Автоцистерны на базе газ. Молоковоз-Богатырь. Краткая историческая справка. Смотреть технические характеристики газ 53 молоковоз

Молочная автоцистерна на базе Газели

Одним из видов автоцистерн являются – их тоже на базе шасси ГАЗ было произведено достаточно много.

Первые автоцистерны представляли собой железный резервуар, который устанавливался на раме из брусьев и крепился хомутами. В состав бочки для перевозки жидкого топлива входила специальная арматура, состоящая из фильтра очистки и предохранительного клапана, который сбрасывал излишки давления бензиновых или керосиновых паров. Снизу бочки монтировались два запорных вентиля – с помощью них через гибкие рукава топливо из цистерны сливалось самотеком.

Автоцистерна на базе ГАЗ 51 для перевозки нефтепродуктов

После Великой Отечественной войны первым бензовозом в Горьком стала автоцистерна АЦ2-51 на шасси , автомобиль пошел в серию в 1950 году. У машины была емкость 2000 литров, и перевозила она в основном керосин и бензин. Также машины ГАЗ предназначались для перевозки пищевых продуктов.

Цистерна АВВ-2 служила для перевозки питьевой воды, модель АЦПТ-1,8 доставляла молоко, техника служила для перевозки растительного масла, живой рыбы, пива. Последние цифры в названии спецавтомобилей свидетельствовали о емкости бочки – так у молоковоза она равна 1,8 м³. Молоко в бочке было перевозить гораздо выгоднее, чем во флягах:

Сразу можно перевезти большой объем;
Продукт долго не скисал, так как цистерна была изотермической, и молоко в ней не нагревалось.

Автоцистерны ГАЗ 53

Очень популярными на базе были бензовозы и вакуумные (ассенизаторские) машины, и даже необязательно о них говорить в прошедшем времени – некоторые авто сохранились до сих пор и используются в работе. просты в обслуживании и надежны в работе.

По объявлениям до сих пор можно их найти в продаже – цена цистерны в среднем колеблется от 50 до 250 тыс. руб.

Стоимость техники зависит от состояния и года выпуска. По низкой цене продают автомобили в неисправном состоянии или без документов. В целях экономии топлива часто грузовики переводят на газ – литр такого топлива примерно в два раза меньше литра бензина или дизельного топлива. Применение ГБО оправдано – грузовой автомобиль в среднем расходует от 25 до 30 л горючего на 100 км, и работа на газу существенно сокращает расходы владельца транспортного средства.

Внешний вид молоковоза на базе ГАЗ 53

Вот некоторые технические характеристики бензовоза на шасси ГАЗ 53:

Габариты авто – 6,2/2,4/2,6 м;
Расстояние между осями (колесная база) – 3,7 м;
Полная масса автомашины – 7,15 тонны;
Объем цистерны – от 4,2 до 4,8 м³ в зависимости от модификации;
Дорожный просвет – 26,5 см;
Заправочная емкость бензобака – 90 л.

На автоцистернах с завода штатно устанавливался бензиновый двигатель объемом 4,25 л, его мощность была равна 115 л. с. В связи с тем, что мотор довольно «прожорлив», многие автовладельцы меняли бензиновый ДВС на более экономичный и приемистый дизель. Часто можно встретить на «53-ем» дизельный двигатель Минского моторного завода Д-245. «ГАЗ 53 цистерна» комплектовался механической 4-ступенчатой коробкой передач, обе подвески (передняя и задняя) были рессорными.

Автоцистерны ГАЗ 3307 и 3309

Бензовозы

Автоцистерны АЦ-4,9 произведены на шасси и , автоспецтехника предназначена для перевозки нефтепродуктов. Емкость наполняется с помощью насоса сверху, слив жидкого топлива происходит самотеком. Для предотвращения произвольного вытекания жидкости установлен запорный кран, насос закачки работает от коробки отбора мощности.

Автоцистерна имеет следующие технические характеристики:

Снаряженная масса (без груза) – 3,63 тонны;
Габариты авто – 6,4/2,4/2,6 м;
Расстояние между осями (колесная база) – 3,77 м;
Полная масса автомашины – 7,9 тонны;
Объем цистерны – 4,9 м³;
Дорожный просвет – 26,5 см;
Заправочная емкость бензобака – 105 л;
Привод колес – задний (4х2).

Бочка изготавливается из черной или нержавеющей стали толщиной 3мм, сечение цистерны овальное.

Вариант бензовоза на базе ГАЗ 3307

В настоящее время машины на базе ГАЗ 3307 уже не производятся (сняты с производства), автомобили АЦ-4,9 собираются на ММЗ Д-245.7 и Cummins ISF. С 2013 года шасси ГАЗ 33098 стали комплектоваться мотором Ярославского моторного завода ЯМЗ-5342.

Ассенизаторские машины

Вакуумная машина работает по принципу захвата жидкости за счет вакуума, который создается в цистерне вакуумным насосом. Жидкость продолжает поступать в бочку до тех пор, пока не цистерна не заполнится полностью. При заполнении емкости срабатывает специальный датчик, раздается звуковой сигнал, и вакуумный насос автоматически прекращает свою работу. Сливается жидкость из бочки самотеком – для слива открывается запорный кран. На базе шасси ГАЗ 3309 созданы ассенизаторские машины КО-503В-2, КО-522Б и КО-503В-3-01.

Бензовозы на основе ГАЗ-53 – это заслужившие в советское время известную популярность среди отечественных потребителей автомашины, имеющие на базе грузовика ГАЗ цистерну (бочку) для кратковременного хранения и дальних перевозок светлых нефтепродуктов (бензина и др.).

Главная особенность этих автоцистерн – шасси производства Горьковского автозавода с маркировкой ГАЗ-53, выпускавшиеся в серийном варианте с 1961-го до 1993-го года. Они представляют собой среднетоннажные автомобили третьего поколения из аналогичной грузоподъемности, за годы выпуска превысившие общим числом более 4-х миллионов единиц. Став самым массовым советским грузовиком, эта машина имела множество модификаций – самосвалы, седельные тягачи, пожарные автомобили, молоковозы, бензовозы и др.

Преимущества применения основы ГАЗ для транспортировки бензопродуктов исходят из следующих факторов:

Надежности самой машины;
Простоты устройства и, как следствие, доступности текущего ремонта;
Длительного ресурса двигателя – до 400 тысяч километров;
Возможности размещения в кабине до 3-х человек, что позволяет персоналу меняться в управлении и участвовать в совместных действиях при возникновении экстренной ситуации;
Цельнометаллическим конструкциям, обеспечивающим безопасность обслуживания;
Дешевизны используемых в ремонтных работах запчастей.

На базовое шасси устанавливается цистерна эллиптического сечения, дающая машине наибольшую компактность и маневренность в движении по городской местности. При этом машина адаптирована к условиям российского климата и дорог, как в отношении грузовой основы, так и для цистерновой емкости.

Фото бензовоза на базе ГАЗ 53

Устройство

Внешне бензовозы на базе ГАЗ-53 выделяются характерными для торговой марки и конкретной модели особенностями – небольшого объема кабиной с длинным капотом и выступающими крыльями, а также овальной бочкой с насосом. Эти агрегаты предлагают пользователю ряд возможностей, полностью зависящих от технической комплектации устройства:

Установленный двигатель марки ЗМЗ-53 (карбюраторный, 4-хтактный, с 8-ю рабочими цилиндрами) дает сравнительно высокую для среднетоннажника мощность – 125 л.с.
КПП рассчитана на 5 скоростей – 4 передних передачи и одна задняя.
Ходовая представлена 2-мя осями с формулой колес 4*2 и зависимой рессорной подвеской, оснащенной для придания машине более плавного хода телескопическими амортизаторами.
Трансмиссионный механизм – механический 4-ступенчатый.
Рулевая без гидроусилителя, что несколько усложняет управление, но значительно упрощает конструкцию.
Тормозная система – барабанного типа.
Цистерна (бочка) – овальной формы, сваренная из высокопрочной листовой стали, горизонтально расположенная, имеющая внутренние ребра жесткости для увеличения ее прочности и безопасности использования (волнорезы исключают повреждения бочки как из-за внешних механических воздействий, так и вследствие внутренних гидроударов).
Насос, которым снабжена цистерна, используется лопастного центробежного типа, имеет привод к двигателю грузовика через ВОМ.

Габариты бензовоза ГАЗ-53

ВНИМАНИЕ! Карбюраторный двигатель «трудяги» требует приличное количество горючего, поэтому в целях экономии некоторые модели оснащаются дизельными агрегатами ММЗ Д-245.

Грузовику ГАЗ-53 суждено было стать самой массовой «рабочей лошадкой» в Советском Союзе. Фирменная «улыбка» радиатора этого трудяги – один из самых узнаваемых «брендов» советской эпохи. Что совсем не удивительно: ведь за годы своего серийного производства, с 1961-го по 1993-й, пятьдесят третий ГАЗон был растиражирован в количестве более четырёх миллионов единиц. И разъехался по всему свету, от Кубы до Камчатки, от Крайнего Севера до джунглей Лаоса и Вьетнама. Далее поговорим о технических характеристиках данного грузовика, выслушаем живые мнения водителей, проработавших на ГАЗ-53 долгие годы.

О сферах применения и модификациях ГАЗ-53

На своих, не особенно могучих, плечах ГАЗ-53 тем не менее «катал» не менее половины всей экономики Страны Советов. Трудно подобрать, где НЕ использовался этот вездесущий грузовик. От «походки» для аварийных бригад и «автозака» для преступников до мобильных топливозаправщиков и седельных тягачей, таскавших контейнеры – что только не устанавливали на шасси ГАЗ-53!

Повсеместное распространение получили эти дешёвые, простые и неприхотливые грузовики в сельском хозяйстве. В 70-е/начале 80-х годов ХХ века в среднестатистическом советском колхозе автопарк грузовых машин на 80% состоял именно из ГАЗ-53. Лишь во второй половине 80-х это соотношение начало изменяться в сторону увеличения доли который, кстати сказать, в советские времена стоил не намного дороже, чем ГАЗон.

ГАЗ-53 60-х и 80-х годов и внешне заметно отличаются друг от друга, и в технологичном смысле это два довольно разных грузовика. Совершенно разные у них не только двигатели, но и многие другие элементы конструкции.

Ведь за годы выпуска ГАЗ-53 пережил три крупных и множество мелких модернизаций и доработок. Горьковский автозавод старался своевременно реагировать на «сигналы с мест» и устранять выявленные в ходе эксплуатации проблемы.

Так, уже в первые годы распространения новой модели грузовика по стране стало очевидным, что мосты от предыдущего поколения – , на 53-й уже не годятся, и 82-сильный двигатель от 51-го ГАЗона, хоть и форсированный, не отвечает возросшим потребностям новой машины. В течение 1964-го/65-го годов было налажено серийное производство ГАЗ-53, оснащённого, вместо рядного шестицилиндрового «движка», V-образной «восьмёркой» (115-сильным мотором ЗМЗ-53), а также доработанными и усиленными мостами.

Интересный, полузабытый факт: облицовка и, соответственно, внешний вид ГАЗ-53 первых выпусков очень заметно отличались от привычного нам облика машины. К примеру, фары находились над указателями поворота. Однако до наших дней, к сожалению, не дожил ни один оригинальный ГАЗон того самого первого поколения. Зато он остался запечатлённым на киноплёнке в некоторых известных фильмах того времени, в частности «Весёлые хлопоты» (1964), «Иностранка» (1965), «Берегись автомобиля» (1966), «Три тополя на Плющихе» (1967).

ГАЗ-53Ф (1961-1967)

Кстати, с ГАЗ-53 уже привычного всем облика связан любопытный кино-курьёз. В знаменитом фильме «Место встречи изменить нельзя», в эпизоде, когда члены банды везут Володю Шарапова в хлебном фургоне по ночной Москве, в некоторые кадры некстати затесался зелёный ГАЗ-53. (Действие фильма происходит в 1946-м году).

«ГАЗ-53А» (1965–1983)

Три основные, базовые модификации грузовика сходили с конвейера под следующими заводскими индексами:

ГАЗ-53Ф (1961-1967) – бортовой грузовик и универсальное шасси с форсированным рядным 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-51 мощностью 82 л.с.
ГАЗ-53А (с июня 1965 года по 1983 год) – бортовой грузовик, самосвал и универсальное шасси с двигателем ЗМЗ-53 – V-образным 8-ми цилиндровым, мощностью в 115 л.с.
ГАЗ-53-12 (с 1983 года по январь 1993 года) – бортовой грузовик, самосвал и универсальное шасси с восьмицилиндровым V-образным мотором ЗМЗ-53-11 мощностью в 120 л.с.

Соответственно мощности, различается и грузоподъёмность трёх поколений 53-го ГАЗона. ГАЗ-53Ф был заявлен 4-х тонником, хотя фактически он брал на борт лишь 3 тонны, а 4 т. было для него почти непосильным грузом. Реальным четырёхтонником стал ГАЗ-53А. Мощность мотора ГАЗ-53-12 уже позволяла ему свободно везти не только заявленные производителем 4,5 тонны, но и 5 тонн «с копейками».

ГАЗ-53-12 (1983-1993)

Кроме базовых, существуют сделанные на их основе десятки модификаций и версий ГАЗ-53, предназначенных для использования в специализированных целях. Среди них –

Армейская модификация ГАЗ-53Н с дополнительным топливным баком на 105 л, предпусковым подогревателем и комплектом дополнительного оснащения.
Получившие широкое распространение автобусы КАвЗ-685 и «Кубань» на базе ГАЗ-53. Они выпускались на шасси ГАЗ-53-40, оснащённом более мягкими рессорами и телескопическими амортизаторами, топливным баком от , изменёнными тормозной системой и электрооборудованием.
ГАЗ-53-02 – самосвал.
Специальное шасси, разработанное под самосвал ГАЗ-САЗ (САЗ-3503).
ГАЗ-53-05 – седельный тягач (ширококго распространения не получил, т.к. любой из трёх двигателей 53-го ГАЗона был слабоват для подобных «упражнений»).
ГАЗ-53-19 и ГАЗ-53-27 – разработанные в 1984-м году версии, работающие на сжиженном газе; с двигателями в 105 и 100 л.с. соответственно.

Грузовые автомобили ГАЗ-53 экспортировались практически во все страны социализма, а из капиталистических стран – в Финляндию и Бельгию.

Серьёзные сборочные производства этих грузовиков, из советских машинокомплектов, были организованы в Болгарии и на Кубе. Причём болгарское предприятие «Мадара» выпускало ГАЗ-53 на протяжении 1967-1991 годов, доведя в 80-х объём производства до 3000 автомашин в год. А уже с начала 70-х годов – оснащало их двигателями болгарского производства.

Экспортные версии грузовика выпускались с заводскими индексами ГАЗ-53-70 и ГАЗ-53-50 (специально для тропиков). Как уже было отмечено, количество специализированных версий на базе шасси ГАЗ-53 с трудом поддаётся исчислению. Это и передвижные ремонтные мастерские, и пожарные машины, и автокраны, и автолестницы, и мусоровозы, и краны-манипуляторы, и бензовозы-топливзаправщики, и т.д. и т.п.

В отличие от всех ранее разработанных грузовиков Страны Советов, ГАЗ-53 с изначально создавался сугубо для нужд народного хозяйства. В случае войны его не планировалось мобилизовывать в войска и использовать для транспортировки орудий, перевозки боеприпасов, раненых и т.п. армейских нужд. В связи с этим, ГАЗ-53 с полным правом можно назвать первым отечественным грузовиком «НЕ двойного назначения».

Этим объясняются и «весёленькие» расцветки легендарного автомобиля. Если ранее все грузовики Советского Союза красили только в тёмно-зелёный защитный цвет, то 53-й с самого начала отличался весьма разнообразной цветовой гаммой: кабины его окрашивались в голубой, серый, синий, бежевый, красный, зелёный, жёлтый, оранжевый и некоторые другие цвета.

Прямым «родственником» и «предком» ГАЗ-53 был другой всесоюзный трудяга – грузовик ГАЗ-51. Разработку грузовой автомашины нового поколения возглавлял главный конструктор Горьковского автозавода Александр Дмитриевич Просвирнин (1914-2005). Он, кстати, в 1946-1947 гг. участвовал и в разработке ГАЗ-51, тогда ещё в роли рядового конструктора.

В течение лета/осени 1961 года опытную партию грузовиков ГАЗ-53Ф подвергли серьёзным испытаниям, основным из которых стал автопробег по маршруту Москва – Ташкент – Москва, общей протяженностью в десять тысяч километров. Грузовики в интенсивном режиме прогоняли по просёлочным дорогам и настоящим пустыням, степным пескам, заболоченным почвам и горным местностям. Кульминацией маршрута в Средней Азии стал перевал Шахристан, в Таджикистане, расположенный на высоте более 3,2 тысяч метров над уровнем моря.

Одновременно с этим 2 ГАЗ-53Ф нещадно эксплуатировались в Подмосковье, в условиях бездорожья сельской местности, а еще 4 гоняли по шоссе Москва – Горький туда и обратно, пока на их спидометре не была достигнута цифра 15 000 км., проверяя надёжность на магистральных линиях. В общей сложности, каждая из автомашин выполнила по 18 рейсов.

Кстати, добрых слов заслуживает также «родной брат», 53-го ГАЗона – . Тоже бестселлер, выпущенный тиражом более чем в 1 миллион единиц. Это практически его «близнец». Поскольку единственным достоверным различием между данными моделями является модель установленного двигателя: на 52-м – шетицилиндровый рядный, на 53-м – более мощный восьмицилиндровый V-образный.

Между прочим, по наблюдениям опытных водителей ГАЗонов, 52-й отличался несколько лучшей проходимостью в условиях сильного бездорожья или глубокого снега. Более мощный и оборотистый ГАЗ-53 скорее зарывался в грязь, снег или песок там, где 52-й потихоньку проезжал на своей тяге.

Внешне отличить ГАЗ-52 от ГАЗ-53 можно было и по колесным дискам: ГАЗ-52 и модификации имели диски меньшего размера, с 6-ю вентиляционными отверстиями и более узкой резиной. На ГАЗ-53 более широкие (и, соответственно, более «грузоподъемные») шины; колёсные диски большего диаметра, с тремя отверстиями, размещёнными под углом в 120 градусов. Тем не менее, колёсные диски на 52-м и 53-м ГАЗонах являются взаимозаменяемыми.

О технических характеристиках ГАЗ-53

Ознакомившись с фотографиями других автомобилей конца 50-х/начала 60-х годов, можно с полным правом утверждать, что для своего времени внешний вид кабины и её внутренний интерьер ГАЗ-53 выглядели очень прогрессивно.

Была выполнена цельная облицовка решётки радиатора, в которую были органично интегрированы фары и подфарники. Сиденья водителя и пассажира, по канонам тех лет, представляли собой единый «диван». Однако эргономика рабочего места была продумана лучше, чем в ГАЗ-51.

По своему классу ГАЗ-53 относится к семейству универсальных среднетоннажных грузовиков многоцелевого использования. Грузовик ГАЗ-53 имеет рамную конструкцию, привод колёс на задний мост.

Габаритные размеры

Длина – 6,395 м; ширина – 2,380 м; высота (по кабине, без нагрузки) – 2,220 м
База шасси – 3,700 м; колея передних колёс (по грунту) – 1,630 м; колея задних колёс – 1,690 м
Дорожный просвет: 265 мм. При этом нижние точки, с полной нагрузкой составляют: 265 мм (картер ведущего заднего моста) и 347 мм (передняя ось).
Размеры грузовой платформы: длина – 3,740 м; ширина – 2,170 м; высота бортов – 0,68 м.
Радиус поворота по колее наружного переднего колеса – 8 м.

Эксплуатационные характеристики

Колёсная формула: 4х2.
Снаряжённая масса: 3,2 тонны.
Грузоподъёмность: 4 тонны у ГАЗ-53Ф и ГАЗ-53А; 4,5 тонны – у ГАЗ-53-12.
Размер шин: 8,25-20 дюймов.
Максимально допустимый вес буксируемого прицепа: 4 тонны.
Кабина ГАЗ-53 – металлическая, двухместная, двухдверная.
Максимальная скорость с полной нагрузкой по горизонтальному шоссе: 90 км/ч.
Ёмкость топливного бака: 90 л (в армейской модификации ГАЗ-53Н - 105 л).
Расход топлива от 24-х литров бензина на 100 км.

Несколько слов о характеристиках версии ГАЗ-53-02 (самосвал). ГАЗон-самосвал производился с укороченной в задней части на 27 см рамой. Колёсная база при этом оставалась прежней. Был оборудован валом отбора мощности.

Платформа комплектовалась гидронасосом шестерёнчатого типа, который через систему управляющих клапанов обеспечивал работу трёхзвеньевого гидроцилиндра подъёма кузова. Ёмкость цельнометаллической кузовной платформы – 5 кубометров; подъём кузова и разгрузка предусмотрены как назад, так и вбок.

Двигатели ГАЗ-53

8-цилиндровые 4-х тактные бензиновые карбюраторные моторы ЗМЗ-53 и ЗМЗ-53-11 имеют V-образную компоновку цилиндров. Рабочий объём составляет 4 254 кубических сантиметра. Мощность, при 3200 об. в минуту, составляет: 115 (ЗМЗ-53) и 120 (ЗМЗ-511) лошадиных сил. Диаметр цилиндра – 92 мм; ход поршня – 80 мм. Среднее значение степени сжатия – 6,7. Максимальный крутящий момент при 2000-2500 об/мин составляет 29 кг/см. Цилиндры работают в следующем порядке: 1-5-4-2-6-3-7-8.

Блок цилиндров двигателя выполнен литьём из сплава «Ал-4», а после отливки загерметизирован термической обработкой и пропиткой синтетической смолой. Это классическая моноблочная конструкция V-образной формы с углом по осям цилиндров 90 градусов.

Полости блока и чугунные гильзы под поршни формируют рубашку водяного охлаждения двигателя. Предусмотрена возможность ремонтной замены гильз (5 групп с буквенными обозначениями). С торца блока резьбовыми шпильками закреплен картер механизма сцепления.

Поршни также разделяются на пять ремонтных групп по их диаметру (буквенной маркировкой), и на четыре группы по диаметру отверстий поршневых пальцев (цветовой маркировкой). Поршневая группа отлита из алюминиевого сплава «Ал-30». Поршень имеет классическую круглую форму с плоским днищем, по его диаметру прорезаны три канавки для маслосъёмных и компрессионных колец.

Головки блоков сделаны из сплава «Ал-4». Сёдла клапанов выполнены из чугуна, а направляющие втулки – из медно-графитовой керамики. Блок и головки цилиндров соединены резьбовыми шпильками через прокладки из асбо-картона, армированного сталью. Коленчатый вал отливается из чугуна, на нём формируются шейки шатунов, опоры и противовесы.

Коленвал прошёл через ряд обязательных динамических и статических балансировок. Осевое перемещение коленчатого вала исключают две шайбы, установленные по обе стороны от опоры первой шейки. Герметизируется в блоке с помощью масло-сгонных канавок, сальников и асбестовой набивки.

Механизм газораспределения, с верхней установкой клапанов, обеспечивает впуск в цилиндры топливо-воздушной рабочей смеси и выпуск отработанных газов.

Данное устройство состоит из: распределительных валов и шестерён, толкателей, коромысел, штанг, клапанов, направляющих втулок и пружин. Распределительный вал выкован из стали. Имеет 5 шеек опоры, кулачки, шестерёнчатый привод маслонасоса и распределителя зажигания.

Устройством для приготовления бензо-воздушной смеси является карбюратор марки К-126. Система зажигания – контактная. Свечи зажигания – А11-У.

Система смазки подаёт масло к контактирующим деталям мотора как под давлением, так и самотёком. Маслонасос – шестерёнчатый, с приводом от распределительного вала, масляный фильтр – полно-поточный, обслуживаемый.

Фильтр подготовки воздуха также обслуживаемый, инерционный, с оседанием загрязняющих частиц в масляной ванне. Система охлаждения – с водяной помпой, закрытого типа, жидкостная. Она состоит из водяной рубашки блока цилиндров, радиатора, помпы, термостата, жалюзи, вентилятора, его кожуха, пробки радиатора и соединительных шлангов. Ёмкость – 22 литра.

Двигатель третьей модификации 53-го ГАЗона – ЗМЗ-53-11 отличается от своего предшественника новыми головками цилиндров с повышенными параметрами сжатия; секционным маслонасосом, полно-поточным фильтрующим устройством, переведённой на закрытую схему вентиляцией картера.

Коробка передач состоит из четырёх передних «скоростей» и одной задней. По своей конструкции КПП ГАЗ-53 является трёх-ходовой, с синхронизаторами на третьей и четвёртой передачах. Сцепление однодисковое, сухое.

Карданная передача – открытого типа, имеет карданы с игольчатыми подшипниками. Главная передача ведущих мостов – коническая, гипоидного типа, с передаточным числом 6,83. Дифференциал – шестерёнчатый, кулачковый, конический, повышенного трения. Поворотные цапфы – фланцевые, со ШРУС.

Рессоры – 4 шт., продольные полуэллиптические, концы заделаны в резиновые опоры. Задняя подвеска имеет дополнительные рессоры. Амортизаторы – гидравлические, телескопические, двухстороннего действия.

Ножные тормоза – колодочные, на 4 колеса. Привод тормозов – ножной, гидравлический, с гидро-вакуумным усилителем. Ручной тормоз – центральный, барабанного типа, установлен на ведомом валу коробки передач. Тип рулевого механизма ГАЗ-53 – это глобоидальный червяк с 3х-гребневым роликом.

Электрооборудование ГАЗ-53

В грузовике ГАЗ-53 используется однопроводная система проводки с соединением минусовой клеммы с массой. Напряжение в сети составляет 6 Вольт. Марка «родной» аккумуляторной батареи 6-СТ-68-ЭМ.

Марка генератора, мощностью 350 Вт – Г130-Г; реле-регулятора – РР130. В систему электрооборудования грузовика ГАЗ-53 также входят катушка зажигания Б13, с дополнительным сопротивлением; прерыватель-распределитель Р13-В; одноцилиндровый компрессор с воздушным охлаждением; электростартер СТ130-Б с дистанционным включением.

Кабина ГАЗ-53

«Комфортабельная 2х-местная кабина закрытого типа, удобное расположение органов управления и приборов, хорошая обзорность, надёжные тормоза, наличие мощного света обеспечивают лёгкость управления автомобилем и безопасность движения на высоких скоростях в любое время суток», - так описывал ГАЗ-53 информационный альбом «ВнешТоргИздата» в 1968-м году.

Что ж, как, говорится, с чем сравнивать. С позиций нашего времени в кабине ГАЗ-53 – более чем аскетичная и спартанская.

Однако, по сравнению с тем же ГАЗ-51, в котором отсутствовали синхронизаторы в коробке передач, перед включением сцепление надо было выжимать 2–3 раза, а кабина была тесной и плохо отапливаемой, 53-й был просто вершиной комфорта!

На двухместном общем сиденье-диване, обтянутом искусственной кожей, при желании легко могли поместиться и три человека. Единственный момент: тот, кому доставалось место в середине, мог немного мешать водителю, задевая рычаг переключения передач ногами. Широкий простор в кабине был и для «творчества» любителей тюнинга: водители советской эпохи украшали свои кабины ГАЗ-53, кто как мог.

Были и умельцы, мастерившие самодельные утепление и шумоизоляцию кабины: набивали её пенопластом, обшивали войлоком, добиваясь поразительной тишины и комфорта на своём рабочем месте.

В отличии от говновозов на базе 53-х ГАЗонов, выпущенных питерскими товарищами из DiP Models, и практически сразу распроданных, модели молоковозов и пивовозов еще можно встретить в свободной продаже. Меня конечно же заинтересовал поздний вариант автоцистерны для перевозки молока (1991 года), примелькавшийся в детстве.

Самыми частыми молоковозами на местном молокозаводе в пос. Уваровка были именно такие небольшие довольно шустрые автоцистерны. Они свозили молоко с окрестных колхозов и разгружались с парадной стороны завода.
Емкость цистерны, как следует из названия, составляет 3,3 куб.м., что примерно в 8 раз меньше емкости цистерны молоковоза-богатыря на базе МАЗ-64227 .
Конечно же подобную модель (более раннюю) я тоже зарисовал, но уже скорее не по памяти, а по имеющимся справочникам. По просьбе товарища stevelar продолжаю выкладывать свои старые рисунки.

В детстве была пара историй, связанных с подобными ГАЗонами.
Один водитель оставил свой молоковоз на обочине подъездной дороги к молокозаводу. Отойдя от машины, он увидел, что молоковоз стал откатываться назад. Видимо, он забыл его поставить на тормоз. Водитель от неожиданности сразу стал кричать: "Кто здесь?". Но потом сообразил и успел залезть в кабину.
А другой молоковоз вытаскивал с помощью троса глухо застрявший в грязи трактор "Беларусь", который до этого пару часов пытался выехать своими силами. Помню, водитель ГАЗа тогда боялся сжечь сцепление.

Теперь о модели.
Подобный цвет кабины (что-то типа цвета морской волны), которую воспроизвели питерские умельцы, как-то не отложился в голове. В основном помню были голубые и защитного цвета.
52 и 53 ГАЗоны конечно у DiP получились очень удачными, чем они и пользуются, продолжая выпускать на радость собирателям модификации различных надстроек, соответствующих прототипам разных временных периодов.
Конечно мелких деталей визуально поменьше, чем у говновоза, но цистерна молоковоза получилась тоже довольно приличной. Надписи нанесены методом тамповки, имеются аккуратные поручни и подножки, снизу цистерны присутствуют сливные магистрали.
Крышки горловин выполнены одной деталью и поэтому выглядят немного простовато (нет щели между "коромыслом" и крышкой). Также вся надстройка довольно низко посажена на шасси. Хотя в сети полно фото и с такой посадкой.
Добавляют реалистичности ленинградские ГРЗ и логотип автобазы на двери.
Модель была приобретена в начале апреля этого года, но подходящий антураж удалось подобрать только сейчас.

Ведро, которое было повешено сзади, благополучно затерялось в траве. Из 4-х ведер, купленных комплектом, уже осталось только два.

Коровы возвращаются на ферму.

На заднем плане видна силосная яма.

Кадр в движении (модель немного покатилась). Не хватает только водителя.

Едем на ферму.

Встречный транспорт - сельский компактный внедорожник ЛуАЗ-696М из журнальной серии с номерами Московской области.

Фото в естественных цветах.