Четвертый день Международного авиакосмического салона стал окончательно похож на старый добрый МАКС с его пробками и очередями. Дело в том, что первые три дня салон был открыт только для специалистов и бизнесменов.
В пятницу же он распахнул свои ворота и для обычных граждан. Впрочем, распахнул – это громко сказано. Скорее приоткрыл. Новая дорога к аэродрому не решила проблему пробок на подъезде к ЛИИ имени Громова . Как не решена толком и проблема парковки. Количество открытых проходных сократили до одной, через которую можно проехать только на автобусах. Они, к чести организаторов, курсируют фактически безостановочно.
Столпотворения же у входа на сам авиасалон в очередной раз избежать не удалось. Длинные очереди к рамкам металлоискателей, тщательный досмотр… Но это нисколько не останавливает желающих посмотреть на новинки авиационной и военной техники. И, конечно, понаблюдать за происходящим в небе. А посмотреть в пятницу действительно было на что. Яркие программы «Стрижей», завораживающие танцы в небе авиационной группы «Русь », заходы на атаку вертолетов Ка-52 и Ми-28… Гвоздь летной программы нынешнего сезона – естественно российский самолет пятого поколения Т-50 – ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации).
Пилотируют его пока только летчики-испытатели, люди закрытые, своим общением прессу не балующие. По программе полетов можно узнать их фамилии - Сергей Богдан, Роман Кондратьев и Юрий Ващук.
Корреспондентам «КП » удалось найти одного из них и поговорить, как говорится, с глазу на глаз. Заслуженный летчик испытатель, Герой России Сергей Богдан поделился с читателями «Комсомолки» своими впечатлениями о новом самолете ().
Самолет Т-50 отличается от других именно тем, что это истребитель пятого поколения, - рассказал Сергей спецкорам «КП». - По своим пилотажным характеристикам он близок к Су-35, который имеет статус «4 два плюс», но это уже совсем другой самолет. Он легче в управлении, еще более маневренный. И эти характеристики будут улучшены в ходе испытаний. Двигатели машины обладают повышенной тягой - легко набирается высота, угловые развороты достаточно просто совершать. Истребитель полностью отвечает требованиям, предъявляемым к самолетам пятого поколения - это низкая заметность в радиолокационном и других диапазонах.
- За счет чего?
Это достигнуто благодаря специфической форме самолета, композиционным материалам фюзеляжа. И самое главное в конструктивной особенности Т-50 - это то, что все вооружение находится внутри, в грузовых отсеках. Благодаря этому существенно улучшились характеристики по незаметности и существенно увеличилась продолжительность полета. Могу сказать, что это лучший истребитель, которым я управлял в жизни. (На счету Богдана - 57 типов и модификаций самолетов, на которых он проводил испытания - Авт.)
- В чем отличие от других машин?
Пилотирование этого самолета очень комфортное, благодаря улучшенным характеристикам самолета. У меня такое ощущение, будто управляешь не тяжелым истребителем, каковым он и является, а более легкой машиной.
- Сейчас на МАКСе немало иностранных летчиков, как они реагируют на российскую новинку?
Еще до салона была встреча с индийской делегацией, в ее составе были и летчики, которые ознакомились с истребителем. А военные летчики на МАКСе профессионалы и прекрасно понимают тонкости и некорректных вопросов не задают. Мы общаемся на уровне типа: привет-привет, как дела - хорошо. Иностранные летчики понимают, что программа закрытая и зачем нам друг о друге портить впечатление? Кстати и российские летчики сохраняют профессиональную корректность.
- Насколько реальна перспектива поступления истребителей пятого поколения в российские ВВС?
Этот самолет изначально рассматривался не как экспериментальный, он создавался, как истребитель, который идет по гособоронзаказу и планируется для поступления в войска. Испытания Т-50 достаточно длительные, что обусловлено необходимостью выявить недоработки, которые есть на любом создаваемом новом объекте. В ходе испытаний характеристики самолета будут улучшены, возможно, что будут произведены изменения, в том числе и во внешнем облике, в мелочах. В целом истребитель практически в нынешнем виде планируется поставлять на вооружение в войска.
- Сергей, а за что, если не секрет, вам было присвоено звание Героя России?
Знаете, как шутят в нашей среде: «Там, где кончаются знания, приходится проявлять мужество». В судьбе каждого летчика испытателя случаются аварийные и нештатные ситуации, ведь речь идет именно об испытательных полетах, когда необходимо проверить летно-технические характеристики машины. В представлении на награду было написано: «По совокупности»…
Посмотреть на полеты ПАК ФА, а также другой авиационной техники можно будет в ближайшие выходные. Официальное закрытие авиасалона состоится в это воскресенье.
Сергей Леонидович Богдан родился 27 марта 1962 года в городе Вольске Саратовской области, детство он провёл в Воскресенске Московской области, куда вскоре после его рождения переехали родители. Над его домом часто пролетали новейшие боевые самолёты, которые испытывались на аэродроме в Жуковском неподалёку, поэтому ещё в детстве Богдан захотел стать военным лётчиком. Впоследствии он стал почётным гражданином Воскресенска.
В 1983 году Богдан окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище лётчиков имени В. П. Чкалова и после этого до 1987 года служил в Ленинградском военном округе в 67-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков (аэродром Сиверский), где пилотировал истребитель-бомбардировщик Су-17М2, затем три года служил на советской базе в Монголии. В 1990-1991 годах Богдан был заместителем командира эскадрильи 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации Черноморского флота (аэродром Гвардейское).
Богдан начал карьеру лётчика-испытателя в 1991 году. Он обучался в Центре подготовки лётчиков-испытателей (ЦПЛИ), а с 1993 года в государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ (ГЛИЦ, бывший НИИ ВВС) он занимал последовательно должности лётчика-испытателя, заместителя и командира авиационной эскадрильи службы лётных испытаний истребительной авиации. Параллельно Богдан учился и окончил Московский авиационный институт.
В государственном лётно-испытательном центре Богдан освоил 57 типов и модификаций самолетов, в том числе Су-17, Су-25, Су-27, МиГ-23, МиГ-29, Су-30МКК, Су-25ТМ и МиГ-29С. Кроме этого, он производил первые посадки на авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» самолетов Су-25УТГ и Су-33. В 2000 году Богдан был награждён Орденом Мужества и в том же году был уволен в запас в звании полковника.
C 2000 года, после ухода в отставку, Богдан продолжил карьеру лётчика-испытателя на лётно-испытательной и доводочной базе компании «Сухой», испытывал различные опытные и серийные образцы боевых самолетов этого конструкторского бюро, в том числе Су-30МК2, Су-27СКМ и экспериментальный истребитель с крылом обратной стреловидности Су-47. Он совершал показательные полёты на авиационных выставках в России (МАКС-1999 - МАКС-2005) и во Франции (Ле Бурже 2005). В апреле 2006 года Богдан получил звание заслуженного лётчика-испытателя РФ.
Ещё в 2003 году Богдан начал готовиться к испытаниям новейшего российского истребителя пятого поколения ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, Т-50), разрабатываемого компанией «Сухой». Первый его прототип он поднял в воздух 29 января 2010 года с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре и впоследствии совершал первые полёты на других экземплярах этого истребителя.
23 мая 2011 года, Указом Президента Российской Федерации за мужество и героизм, высокое профессиональное мастерство, проявленные при испытании и внедрении новой авиационной техники, Сергею Леонидовичу Богдану было присвоено звание Героя Российской Федерации. На торжественной церемонии в Кремле ему был вручён знак особого отличия - медаль «Золотая Звезда».
Награды
Лучшие дня
| Кто разработал и испытал акваланг? Посетило:243 |
Летчика-испытателя компании "Сухой" Героя России Сергея Богдана заслуженно называют show stopper. Когда он пилотирует истребитель Су-35 или Су-57 на самых известных авиасалонах мира, все их участники и посетители замирают с поднятыми в небо головами. В ходе выставки Dubai Airshow 2017 Богдан рассказал ТАСС о секретах пилотажа на самолете Су-35 и возможностях этой машины.
В одном из интервью вы говорили, что впервые подняли Су-35 в воздух в феврале 2008 года, то есть в следующем году у вас своеобразный юбилей с "тридцать пятым". Насколько вы хорошо изучили этот самолет?
Что касается режимов устойчивости и управляемости, маневренности, аэродинамики Су-35, здесь, безусловно, мною все пройдено и постигнуто "от и до". Но что касается боевых режимов, там есть много специфики.
У нас есть много летчиков и есть определенные направления. В то время как один занимается, допустим, аэродинамикой, другой осваивает какие-то боевые режимы. Я тоже много ими занимался, но не все тестировал. Это просто физически невозможно - все успеть, поскольку самолет летает на разных базах. Есть отдельные режимы, с которыми я знаком не по полетам, а только по видеоматериалам.
- Каков ваш общий налет?
Больше 6000 полетов, около 5800 часов. Из них на Су-35 около 700 часов.
- Жаркая погода здесь, в Дубае, не мешает пилотировать?
Да, здесь, скажем так, достаточно тепло, но у нас на авиасалоне МАКС подобные условия не раз наблюдались, когда температура воздуха была выше 30 градусов. Это вполне нормальная погода, и, кстати, очень показательно, что тяга двигателей Су-35 позволяет сохранять все характеристики самолета и выполнять комплекс фигур пилотажа.
Описание
Да, здесь (в ОАЭ) несколько другие условия - горизонт размыт, местность закамуфлирована, но каких-то существенных особенностей нет. В России, конечно, более контрастный рельеф, здесь ровная пыльно-песочная поверхность, но основные ориентиры есть, так что пилотированию ничего не мешает.
- Вы первый раз выступаете в Дубае?
Да, первый.
- Как вы добирались до ОАЭ?
Совершил вылет из Жуковского, сделал посадку в Астрахани, а потом сюда. Но в принципе, запас топлива у Су-35 большой, можно было и подальше пролететь. При желании можно назад до Москвы напрямую. Я думаю, что такой перелет возможен. На больших перегонах мы летаем на достаточно экономичном режиме.
Мы идем по воздушным трассам так же, как и гражданская авиация
Скорость на маршруте порядка 950–1000 км/ч, у гражданских самолетов примерно та же самая, в районе 850 км/ч. Мы идем по воздушным трассам так же, как и гражданская авиация. Единственное, эшелоны выбираем самые большие, выше 13 км. Как правило, пассажиров там не возят.
- В чем смысл высшего пилотажа на боевых самолетах в рамках салона, кроме самого шоу?
Для специалистов понятно, что такие экзотические фигуры имеют определенные ограничения по высоте и району выполнения. Так как все это выполняется на малых и предельно малых высотах, то сразу становится видна высокая стабильность и управляемость самолета. Благодаря надежности систем управления обеспечивается безопасность, а это очень важный фактор для строевых летчиков.
Самолет может терять скорость и принимать практически любое положение в пространстве
Он очень важен в бою, так как самолет может терять скорость и принимать практически любое положение в пространстве, в любых диапазонах и на любых углах атаки выходить на цель и оставаться устойчивым.
- Отклоняемый (управляемый) вектор тяги Су-35 требует каких-то специальных систем управления?
Нет, никаких отдельных органов управления не требуется, управляемый вектор тяги работает на самолете всегда. Единственное, есть специальный режим сверхманевренности, где снимаются ограничения по углу атаки, и Су-35 может выходить на любые значения, вплоть до +/- 180 градусов.
Расскажите подробнее о программе высшего пилотажа Су-35 - какие фигуры вы показываете в Дубае в эти дни, в чем особенности их выполнения?
Выполняется короткий взлет - самолет разбегается и буквально через три-четыре секунды на скорости 170 км/ч отрывается от земли. Для тяжелого истребителя это очень хорошие характеристики - Су-35 демонстрирует возможность взлета с поврежденной или укороченной полосы, то есть он может взлететь буквально через 300 метров после начала разбега.
Затем выполняется петля со взлета - это говорит о высокой тяговооруженности. После нее самолет, не теряя скорости, выполняет еще одну, полную петлю. Кроме самолетов "Сухого", это никто, в общем-то, не выполнял.
Дальше выполняется поворот на горке - самолет набирает высоту, потом энергично разворачивается в обратном направлении, буквально за четыре секунды. Эта фигура имеет прикладное значение с точки зрения повторной атаки цели.
Су-35 выполняет вираж на 360 градусов для поиска потенциального противника и дальше продолжает свой маневр
Потом выполняется косая петля, и на ней самолет выходит на большие углы атаки и выполняет вращение в штопоре. Это тоже имеет прикладное значение. Если, допустим, в ходе воздушного боя за самолетом увязывается неприятель, то в верхней точке возможен быстрый разворот вокруг своей оси, поиск цели и моментальная атака. От самолета, находящегося сзади, сложно уйти в отрыв, а это показывает, как Су-35 может выходить из положения, не теряя устойчивости и управляемости. Он выполняет вираж на 360 градусов для поиска потенциального противника и дальше продолжает свой маневр.
Потом следует петля типа кульбита, когда самолет за очень короткое время выполняет петлю Нестерова. Но эта петля специфическая - очень большие углы атаки, и самолет практически "кувыркается" на месте. Смысл в том, что летчик не теряет контроля над машиной даже на закритических углах атаки. На доли секунды самолет выходит на отрицательное обтекание - то есть летит хвостом вперед, и перегрузка у него около нуля и даже отрицательная.
Параметры этой фигуры таковы, что самолет сходит с больших углов атаки на высоте около 300 м
Самолет Су-35 очень стабилен, и для специалистов это очень показательно, а для обычной публики - невероятно красивая и динамичная фигура высшего пилотажа.
После этого выполняется практически вертикальная горка и переворот "через голову" - самолет достаточно быстро делает кувырок в верхней точке и переходит на парашютирование вертикально вниз с углом атаки 90 градусов. Выполняется виток или полтора витка штопора. Здесь также показываем, что фигура безопасна, и самолет не теряет свою устойчивость и управляемость. Важно, что его можно своевременно остановить и вывести в горизонтальный полет на безопасной высоте. Параметры этой фигуры таковы, что самолет сходит с больших углов атаки на высоте около 300 метров.
Выполняется "штопорная бочка" - самолет выходит на большие углы атаки, вращается, а потом выполняет проход на минимальной скорости, которая порой достигает 70 км/ч с углом атаки порядка 70 градусов.
Выполняется разворот на обратный курс на минимальной скорости порядка 200 км/ч, и снова для специалистов это многое говорит о самолете. Большой угол атаки, малая высота, самолет стабилен. После этого выполняется энергичный разгон - скорость порядка 750 км/ч на перегрузке 9g - самолет выполняет петлю с вращением в пространстве и вывод из нее.
Включается полный форсаж, и машина "висит" на месте
После этого - выход на "колокол", но в верхней точке самолет не "падает" хвостом вниз, как обычно, а демонстрирует высокую тягу двигателей. Он тормозится во время "замирания" в верхней точке, а потом добавляется тяга, включается полный форсаж, и машина "висит" на месте.
Затем на больших углах атаки порядка 70 градусов самолет постепенно разгоняется до 350–400 км/ч и выполняет энергичный разворот на закритических углах атаки - то есть самолет задирает нос и буквально за две секунды разворачивается в обратном направлении. После этого выполняется пространственное вращение - ввод в одну сторону с перегрузкой порядка семи единиц и потом перекладка в обратном направлении с выходом на скорость около 100 км/ч и с углом атаки порядка 60 градусов. На высоте порядка 600 м самолет на такой скорости самолет прекрасно контролируется. Дальше - выпуск шасси и посадка.
- Не хотите выступить на каком-нибудь зарубежном авиасалоне на Су-57?
ПАК ФА летает на отечественных авиасалонах, а если надо будет, покажем его и за границей, это не проблема. Но, честно говоря, участие в авиашоу для летчика-испытателя является второстепенной работой.
Это не основной вид нашей деятельности, мы же другими делами заняты. Однако участвовать в таких мероприятиях, безусловно, полезно. Посмотреть, что могут другие, как они это делают, как лучше показывать свойства самолета. Мы учимся друг у друга, это полезная школа. Участие в авиашоу - это всегда большой, положительный опыт, и каждый летчик стремится к этому, реализуется в той или иной мере.
У вас, как и у "Стрижей" с "Русскими витязями", есть свои фан-клубы: люди приезжают из разных городов, чтобы посмотреть на ваши выступления. Именитые летчики защищены от "звездной болезни", как думаете?
Честно говоря, про свои фан-клубы ничего не знаю. С огромным уважением отношусь к любителям авиации, которые и днем и ночью, в любой день приезжают, снимают самолеты откуда-то из-за забора. Преклоняюсь перед их любовью к авиации, перед их знаниями о ней. Это дорогого стоит, естественно, они в своих знаниях очень профессиональны.
У меня есть друзья, которые настолько любят авиацию, что даже я от них узнаю много нового. Рассказывают, допустим, про Т-50, что на нем какой-то новый лючок поставили или что-то новое прикрутили. Интересно! А звездная болезнь... Это, мне кажется, зависит от характера. Не знаю, есть ли она у меня или нет. Со стороны, наверное, виднее.
Беседовали Анна Юдина и Алексей Паньшин
Год 2017-й - юбилейный для одного из самых именитых лётчиков-испытателей современности. Богдан Сергей Леонидович, Герой РФ, известный тем, что первым поднял в воздух истребитель пятого поколения, в марте отметил своё 55-летие. Что известно об этом удивительном человеке?
Путь в профессию
Уроженец Саратовской области, Сергей Богдан появился на свет в 1962-м, Но его детство прошло в подмосковном Воскресенске, куда родители переехали из Вольска. Город находился недалеко от посадочного курса поэтому над жителями пролетали самые современные военные самолёты. К тому же отец будущей знаменитости служил в авиации - всё это предопределило дальнейший выбор профессии.
Известен случай, когда юноша, проверяя себя, забрался на кран, раскачивая его во все стороны. Хотя сам он утверждает, что опасается высоты и никогда не был экстремалом. Любой человек, не чувствуя опоры под ногами, испытывает некоторый дискомфорт, но неуверенность проходит после регулярных прыжков с парашюта.
Сергей Леонидович Богдан - выпускник Борисоглебского военного училища лётчиков. С 1983 года он летал на Су-17М2, дослужившись до командира эскадрильи (полк Морской авиации, Черноморский флот).
Начало карьеры лётчика-испытателя
После восьми лет службы в строевых частях Сергей Богдан поступил в ЦПЛИ (г. Ахтубинск). Это не было неожиданным решением. Ещё в детстве он зачитывался книгами про Галлая, Чкалова, хотя подтолкнул его к тому, чтобы попробовать себя в подполковник Незнанов, отвечающий за воздушную огневую и тактическую подготовку. Тот внимательно следил за результатами подопечного, разглядев необходимые задатки.
Реализовать желание удалось лишь спустя 4 года. До перевода во флот лётчик Богдан Сергей Леонидович проходил службу в Монголии, откуда не было возможности приехать в Россию. Отправившись в 1991-м из Крыма в Ахтубинск на собеседование, он попал сразу на вступительные экзамены. Надо сказать, это были настолько тяжёлые испытания, что офицер сбросил 30 кг веса.
Параллельно он поступил и в МАИ, ради получения квалификации инженера-испытателя. Затем учился и работал в ГЛИЦ, принадлежащем Минобороны РФ. Будучи военным, поставил на крыло более 50 видов боевых самолётов. В его активе первые посадки истребителей Су-25УТГ, а также Су-33 на авианесущий крейсер. За это в 2000 г. он получил орден Мужества. И в этом же году уволился в запас, имея звание полковника.
Работа в компании "Сухой"
Уволившись из армии, лётчик-испытатель Богдан Сергей Леонидович остался в профессии. Он продолжил работу в ОКБ "Сухого", приняв участие в испытаниях Су-27СКМ, Су-30 МК2, Су-47.
Ему доводилось совершать показательные полёты в России и во Франции во время проведения авиационных выставок. В 2006 г. он удостоился звания заслуженного лётчика-испытателя. В его послужном списке, кстати, нет ни одного катапультирования.
Богдан признаёт, что 80% происходит из-за человеческого фактора, поэтому главными качествами профессионала считает честность и надёжность. Иногда из-за сокрытия какой-либо информации целому коллективу сотрудников приходится разбирать самолёт чуть ли не по винтику в поисках несуществующей неполадки.
Надёжность важна, ведь чтобы проводить испытания на крайних режимах, приходится готовиться к каждому полёту от 1,5 до 3-х часов, а по его окончании делать грамотный разбор. Важна и нацеленность на результат. Так, в коллективах лётчиков-испытателей лишь небольшая часть достигла уровня, позволяющего выполнять сложные полёты. Сергей Леонидович Богдан уже с 2003 года начал готовиться к испытаниям истребителей пятого поколения. Именно ему довелось поднять в воздух знаменитый Т-50.
Герой РФ
Звание, присвоенное Богдану в 2011 году, - это оценка заслуг по испытанию и внедрению новой авиатехники. Накануне, в 2010-м, лётчик-испытатель поднял в воздух с аэродрома Комсомольска-на-Амуре прототип будущего Т-50. Полёт продлился 45 минут. А на авиасалоне МАКС -2015 уже был представлен официально, став его кульминацией.
Сергей Леонидович Богдан когда-то сравнивал Су-27 с легковым автомобилем, пришедшим на смену грузовикам. Теперь истребитель четвёртого поколения кажется тяжёлым и неестественным, а поколение 4++ (Су-35) уже демонстрировало новое качество управляемости, оставив далеко позади легендарную 27-ю модификацию. Главное достоинство Т-50 и его отличие от предшествующего истребителя - низкая заметность на радаре. Если самолёт такой же массы может быть виден за 300 км, то современная модель - за 100 км, и это представляется огромным преимуществом в бою.
Лётчик-испытатель лично встречался с президентом Путиным, который интересовался сравнительными характеристиками Т-50 и F-22, подчёркивая, что совершенствование российской авиатехники происходит в ответ на угрозу. Сергей Леонидович Богдан считает, что по сверхманевренности и другим характеристикам отечественный самолёт ни в чём не уступит американскому. Только F-22 сегодня стоит на вооружении, а Т-50 ещё требует доработки.
День сегодняшний
Сергей Богдан по-прежнему в строю, возглавляя лётную службу компании "Сухой" и лично осуществляя испытательные полёты. Он является примером для своих подчинённых. О его преданности профессии говорит отношение к самолётам, рождение которых он сравнивает с появлением на свет ребёнка. Требуются те же 9 месяцев. Причём на протяжении последних четырёх от 20 до 50 человек круглосуточно трудятся над новым экземпляром. От умения и навыков испытателя зависят результаты труда многих людей, ответственность перед которыми он всегда ощущает.
Герой России, заслуженный летчик-испытатель РФ Сергей Богдан, за маневрами которого в небе над Ле Бурже зрители смотрели затаив дыхание, рассказал корреспонденту РИА Новости Виктории Ивановой об испытаниях самолетов, о преимуществах истребителя Су-35 перед иностранными аналогами, о путешествиях и о боязни высоты.
Сергей, вы буквально только что завершили на сегодня полеты на истребителе Су-35. Зрители смотрели на вас не отрываясь, а посадку самолета встретили аплодисментами. Расскажите, пожалуйста, о том, как вам работается с вашей "ласточкой".
— Так получилось, что я являюсь ведущим темы Су-35. Этот самолет был "моим" с самого зарождения — когда только начали рисовать чертежи и разрабатывать будущий истребитель. Мне доверили возглавлять летную группу — я являюсь ведущим летчиком по этой теме и должен был отслеживать его, вести до первого подъема. Но и в воздух поднялись мы тоже вместе — 19 февраля 2008 года. Мне же посчастливилось проводить основные испытания, связанные с устойчивостью, маневренностью, управляемостью самолета. Конечно, уже все летчики фирмы "Сухой" летают на этих самолетах, но основные реперные точки контролировал я. Получилось, что четыре первых машины Су-35 в воздух поднимал тоже я — на аэродромах Жуковского и Комсомольска-на-Амуре. Потом уже и другие летчики стали поднимать.
- А чем наш истребитель лучше, скажем, французского Rafale?
— Я бы не очень хотел отвечать на такие вопросы — это же очень философский вопрос, он скорее к тактикам… Но, если не переходить на личности, — французский Rafale, американские самолеты F — то кое-что я все же вам расскажу.
Наш самолет относится к классу тяжелых истребителей, соответственно, он может взять большое количество топлива — 11,5 тонн, это на две тонны больше, чем может взять Су-27. При приблизительно тех же расходах двигателей дальность полета и время воздушного боя будут больше. Еще у Су-35 14 точек подвески, можем взять на борт восемь тонн оружия. Есть и другие моменты, но мне не хочется никого обижать, ведь любая фраза может обидеть. Важно ведь то, как все это применяется с точки зрения тактики…
За всю жизнь вы смогли поработать с 55 разными типами и модификациями самолетов. Известно, что самолет пятого поколения — Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) — испытываете тоже вы. Что вы можете сказать про его испытания?
— Всего на сегодняшний день семь человек испытывают Т-50. Я могу сказать, что испытания самолета продолжаются все то время, что он летает. Существуют разные фазы испытаний. Даже те самолеты, которые давно находятся в строю, сейчас еще испытываются. Но существует определенная этапность, после которой самолет начинают эксплуатировать военные. Сначала в ограниченной комплектации, не на полную мощность… Наше руководство в этой связи называет примерно 2015-2016 годы.
Любой самолет имеет определенный этап своего развития. Весь объем технического задания самолет будет выполнять по прошествии определенного времени. Когда самолет в воздух поднимается в первые разы, он может мало что, как маленький ребенок. Его ведешь словно за ручку: то нельзя, это нельзя, превысить нельзя… И самолет пятого поколения на сегодняшний день может меньше, чем машины предыдущих поколений. Зато каждый день его способности расширяются, ограничений становится все меньше от полета к полету. Диапазон его возможностей становится больше, и его крылья буквально расправляются.
- А на каком из двух самолетов вам работать интереснее, приятнее?
Сразу хочу сказать, что для любого летчика, на каком бы самолете он ни летал, — это большая гордость. К своим самолетам летчики относятся с трепетом и уважением. Иногда получается слетать на самолете третьего поколения — на Су-24, например. И любому летчику приятно полетать на самолете более ранних годов создания, поскольку он пилотируется сложнее, многие вещи у него выполняются сложнее. Это все равно что спортсмену с утра сделать зарядку, подтянуться на турнике. Летая на более ранних самолетах, себя надо постоянно контролировать, следить за каждым параметром. Современные самолеты позволяют очень многое — даже в "петлю" его можно ввести на любой скорости, даже со взлета, а это около 300 километров в час. А самолет третьего поколения надо разогнать до 950-970 километров в час.
Сергей, если говорить про "петли", да и вообще про полеты — летать страшно? Есть ли летчики, которые боятся высоты?
— Конечно, есть. Например, я. Я боюсь высоты. Это же все относительно. Если человек чего-то боится, надо просто уметь себя преодолевать. А боязнь высоты — это же инстинкт самосохранения! Он должен быть у всех. Ведь если вообще ничего не бояться, тут будет такое, что все скажут — кому вообще это (шоу) надо?! Нужна осторожность.
Авиасалон в Ле Бурже, МАКС в Жуковском, командировки, испытания… Вам много приходится летать и путешествовать. А куда еще не успели долететь, но хотели бы?
— Есть очень много таких мест. Вот, никогда не был в Северной Америке, в Австралии. В Азии был, но очень ограниченно. В основном в Африке был. В Югославии был пролетом, но в детстве когда-то. Так что есть где еще побывать.
